5 月 14 日晚上，蔚来创始人、董事长、 CEO李斌 上演了另一版本的「三过家门而不入」，他和乐道总裁沈斐一起，驾驶一辆乐道 L60 从上海出发，前往合肥，挑战一块 60 度的电池能否通关近500公里的距离。
之所以说「三过家门而不入」，是在完成挑战后，李斌说，到了安徽高速路段，每隔两个服务区就有一座蔚来换电站。这意思再明显不过了，乐道 L60 有续航达成率高，和充换电网络密集两重保险，不必有续航焦虑。
乐道和蔚来充换电网络的交集，恰好就是沈斐，在负责乐道之前，他在蔚来负责搭建蔚来的能源以及充换电业务 NIO Power。
上海车展上沈斐的一段话，则揭示了二者休戚与共的关系：
现在蔚来能源在全国有 3200 多座换电站，其中乐道兼容的就有 1900 多座，而且这个数字还会持续增加。换电站的「县县通」主要就是为了乐道品牌，因为乐道品牌的用户分布将来会比蔚来品牌广得多。
乐道任重道远
微软 CEO 纳德拉之前说过：
任何欢庆行为都将标志着终结的开始。
无独有偶，蔚来和乐道曾两次踏入了同一条河流：蔚来 ET5 和乐道 L60 上市开始后都手握海量订单「半场开香槟」，但后续的产能和交付能力没跟上，流失了大量真实订单。
在蔚来做了多年基建工作的沈斐则评价乐道品牌的当前的处境是「我们还在复读，别人已经本硕博了，知耻后勇、脚踏实地，一步一个脚印埋头苦干吧！」。
于是乎，汽车行业里又多了一个「复读和本硕博」的类比。
对了，这句话的前提是沈斐批评一位乐道员工炫耀乐道 5 月第一周的销量将会非常火爆。
那么，最近乐道销量如何呢？
答案是还算不错，最近一周能卖 1600 辆，在 20-30 万纯电 SUV 里销量仅次于销量大魔王 Model Y，在国产新势力里算最能打的中型纯电 SUV 了，也算是从 3 月和 4 月的销量低谷当中爬出，在去年 12 年销量破万之后，乐道 L60 的销量一路急转直下， 3 月和 4 月销量都只有 4000 多辆。
以当前国内新能源市场竞争之激烈，产品迭代之快，一款新能源汽车的生命周期就好似智能手机一样，往往不足一年就会被取代，热销期就在前半年，后面就到了车型的生命末期，这也让一些车型出现了「一年磨三剑」的情况。
乐道 L60 最近表现出来的趋势，其实有点逆周期。
甚至说，相对于蔚来旗下的NIO品牌多款车型，乐道 L60 则属于产品和技术能力上相对激进的，全域 900V 高压架构与蔚来旗舰车型 ET9 系出同源，也是蔚来 NT3.0 平台的首款量产车，配备全自研 900V 碳化硅主电驱系统。
这意味着乐道 L60 的技术基座在蔚来体系内是最先进的，这种错位或许是因乐道 L60 的家庭定位有意为之，因为全域 900V 高压架构意味着车内的高压线束进一步减重，电机重量和体积减小，功率密度更高，功率损耗更低，最终可以带来更好的续航表现和更低的用车成本。
另外，蔚来希望乐道在市场上覆盖得更广，要先于蔚来换电站的基建速度，因此百公里能耗要低（12.1kWh/100km），同时在没有换电站的情况下，充电要快。
换电对于乐道 L60 的加持在于两方面，一方面能够在覆盖区域内提供极好的补能体验，尤其是节假日出行，其他电车需要排队等充电桩的时候，换电仅需三五分钟的时间就可以满电再出发，并且乐道还会根据节日节点推出各种免费换电政策，进一步拉开了体验和成本差距。另外换电带来的 BaaS 租电方案也能再进一步降低购车成本，乐道 L60 本身在产品力上对标 Model Y，售价更低，选用 BaaS 方案之后，就更显性价比了。
并且，我们也可以说，蔚来换电站的建设速度，是一种硬件 OTA，也是一种车辆之外的软实力，支持换电的车辆，会随着时间推移，补能体验越来越好。
在空间和安全这两个家庭用户关心的关键点上，乐道 L60 也做出了针对性的强化，五人六箱的驾乘行李容积加中间大过道的空间是乐道在各种直播上经常预留的显摆环节。
乐道家庭欢乐周暨乐道品牌一周年活动上，蔚来创始人兼 CEO 李斌就在直播中现场展示了 L60 后排过道空间的「溜达自由」。
李斌身高有一米八，是不折不扣的大个子。
蔚来给了乐道 L60 足够多的技术和服务优先级，最终这款车也获得了蔚来公司目前综合用户满意度最高的单品殊荣：95.2% 的乐道服务订单收获了五星评价，乐道 L60 上市以来用户服务满意度达到 4.9 分。
▲ 蔚来充换电网络
反过来，对于整个蔚来集团来说，盈利与否也要看乐道品牌的发展情况，在沈斐表示换电站的「县县通」主要就是为了乐道品牌的同时，蔚来总裁秦力洪也表示，如果乐道做不好，蔚来的盈利就无从谈起。
与乐道回暖一起，刚刚更新了 ES6 和 EC6 两款销量担当车型的蔚来最近销量也开始回暖，再加上萤火虫品牌也开始交付，蔚来集团整体销量规模离新势力第一梯队已经不远了。
蔚来的商业模型非常精巧，以换电为补能体验核心，这需要蔚来长期大量投入到基础建设当中，同时也需要规模销量来保证换电站的持续运转和盈利，就像两条腿奔跑一样，不能一条腿强壮，一条腿羸弱，这样寸步难行，而需要两条腿都按照节奏强健起来，奔跑起来。
这个品牌对外是「合家欢乐，持家有道」组成乐道，以及「On Voyage」组成 ONVO，对内来说，「On Voyage」意味着任重道远。
当下的情况是，蔚来商业模式中最特别的 NIO Power 业务算是整个蔚来集团当中最被认可的，但当前每日单站换电量还没有到盈亏点，需要更大规模的车辆来保证单站足够的换电订单数量，这就是为什么说乐道任重道远的原因，因为在这个商业模型里，不光是「换电县县通」是为了乐道而存在，乐道的规模则决定了「换电县县通」这种长期基建投入的回报，以及蔚来集团的盈利与否。
以及，蔚来甚至开始考虑新的换电站形式「换电枢纽」了。这是一种比当前换电站占地面积更大，可供多辆电车同时进行换电的换电站形式。
这一切的前提，就是跑在路上能够换电的车要足够多。
望子成龙和兑现天赋
从上海到合肥这趟乐道 L60 续航达成率实测像是一场昨日重现。
2023 年 12 月，正是李斌和沈斐轮流开着一辆搭载着 150KWh 电池的 ET7 从上海开到厦门，沿途没有充电和换电，最终跑完 1044 公里之后，电池还剩 3% 的电量。
做车厂高管，不仅是脑力活，也是体力活。蔚来想以此证明，蔚来公司的产品不会因为有换电的存在而放松对续航以及能耗控制的追求。
▲ 给沈斐开车的正是李斌
这场被称为「车企CEO铁人三项」之一的长途续航测试直播，其实应该早一点就进行，但众多望子成龙的父母多少都只关注孩子的成绩，而忽视了真切的关爱。
乐道 L60 从露面到上市，可以说被寄予了过高的期望，无论是做 Model Y 杀手，还是月销 2 万的预期，在当下的市场环境里，做到的可能性并不大，更何况乐道这种新品牌？这就像《西游记》里九头虫对奔波儿灞「说你去把唐僧师徒除掉」一样。
而前面所说的「复读」，恰好是重新建立期望的契机，有人复读直冲清北，有人复读原地踏步。
蔚来集团近来的调整，与乐道鲜明的「家庭」定位，则形成了一次互文。
蔚来汽车的产品设计与研发集群（PD&D）会新设一个乐道产品设计与研发一级部门，该部门将直接汇报给蔚来创始人兼 CEO 李斌。原乐道事业部中的产品体验、项目管理、设计、整车工程归入此部门，同时将新设立乐道品牌产品线部。
蔚来用户服务与体验集群（UE）同样新设一个乐道用户服务一级部门，负责人沈斐向蔚来联合创始人兼总裁秦力洪汇报。该一级部门包含了原乐道的规划与经营、区域销售策略、区域销售运行、区域销售管理、行销等部门。
这次调整的预兆在上海车展就有所显现，当时蔚来总裁秦力洪就提到，蔚来、乐道、萤火虫在平台级技术上完全打通，公司十年发展研发累计投入了超 600 亿，将会用多品牌战略去走量让此前的研发投入实现更好的市场变现。
对外来说，这是一次众望所归的降本增效集约职能调整，对内来说，则有点像游子归家，家长李斌和秦力洪给足了关爱和支持。
对于乐道现任车主体感上更明显的应该是 NIO House （蔚来中心）对蔚来所有用户，包括蔚来、乐道和萤火虫车主开放，提供服务，NIO House 的开放也早有预热，秦力洪甚至还提到，NIO House 现在不仅仅是对蔚来公司的三个品牌车主开放，以后甚至可能会变成一个开放社区。
虽然说 House 不等同于 Home，但是一个有大 House 的 Home，对于乐道车主来说显然更温馨。
更让乐道车主有「家」的感觉是这个 5 月里，乐道以 5 月 15 日国际家庭日以及品牌诞生日为圆心，辐射前后一周的乐道欢乐家庭周活动，从 5 月 12 日的母亲节开始，到 5 月 20 日民间情人节，多场多地多形式的活动，比如在全国 18 城蔚来中心邀请海马体摄影师给乐道车主家庭拍摄全家福，在全国30+城市万达影城亲子厅包场请乐道车主和家人观影，以及前面提到的，李斌和沈斐一起的直播。
同乐与众乐的欢乐氛围之下，如前面所说，乐道依旧任重道远，乐道被寄予厚望的 L90 已然是强敌环伺的境地，在今年混合动力形式，尤其是增程动力的三排六座大 SUV 扎堆出现的时候，坚持纯电路线的乐道 L90 已然是个异类，它的身边围绕着腾势 N9、领克 900、极氪 9X、昊铂 HL、深蓝 S09、奕派 008、未来的小米增程产品和小鹏增程产品等等。
不过和而不同仿佛是蔚来的一贯做派，比如蔚来从不主动发布榜单，也不回应销量问询；更早之前，也就是乐道 L60 尚在襁褓，蔚来销量承压的时候，众人纷纷建议当时代号还是「阿尔卑斯」的乐道新车改换蔚来标，低价入市，换取销量。
但蔚来的答案是提前一年发布 ET9 表明这个品牌坚决向上的决心，其他市场，还是留给乐道和萤火虫。
萤火虫也是如此，在大车平价化，小车低价化的时候，萤火虫也选择了一条并不好走的「精致小车」路线。
不被理解总是蔚来这家公司的常态，就像一年半之前我们评价李斌时候所说的「人们总是把成功当做正确，还没成功的人，却需要更多精力去解释正确，蔚来创始人李斌就是那个经常需要去解释什么是正确的人。」
好在乐道 L90 是一款解释成本比较低的产品，即便三排六座大 SUV 成为了 2025 年中国车市的版本答案，但是大家解释空间的时候，尤其是说满载人和满载行李往往是个二选一的选项，因为想要大后备箱空间，那么就要放倒最后一排座椅，放倒座椅之后呢，就只能坐 4 个人，4 个人哪里有那么多行李呢？
陷入死循环了。
▲ 乐道 L90 前备箱可以坐下 2 个人
乐道 L90 或许是目前市面上解决这个矛盾最好的产品，蔚来用「6 人 10 箱」两个数字说明了乐道 L90 的空间能力，然后又说「哪有空间魔术，背后都是技术」，引导到了蔚来的技术能力：
基于蔚来十年纯电技术积累与全栈自研的全域 900V 架构，乐道 L90 实现了前舱区域小型化电机、高度集成 ITM、倾斜冷却模块等 36 项高效集成的系统设计，加上第三代一体式热管理系统，将原本前舱 49 个零件压缩为一个热控模块，于是才有了乐道 L90 巨大的前备箱空间。
到了 2025 年，增程成为新能源市场最有效的提振销量关键词，但或许也会有另外一种情形：对于首次从燃油车换购新能源汽车的用户来说，增程确实是一个中庸的选择，可油可电意味着安心放心。但增程用户，还有混动用户再一次换车的时候，往往就会选择纯电了。因为他们绝大多数时候，无论是从体验出发还是成本出发，都是在纯电模式下出行，既然如此，那为什么不买电池更大的纯电车型。
蔚来和乐道的机遇在于，既然这些人群换车考虑纯电，那为什么不考虑能换电的车型呢？
这就是秦力洪提到的逻辑：
纯电+换电是更好的「增程」。
对了，乐道 L90 标准续航版的电池容量加大到了 85KWh，这也是看到乐道车主吐槽 L60 标准续航版 60KWh 电池有点小之后的决策。
毫无疑问，国内新能源渗透率超过 50% 之后，新能源取代燃油车的进程会慢下来，与此同时汽车品牌的优胜劣汰会更激烈，但行业内外也会冷静很多。
蔚来的「不合时宜」会在这种降速和冷静之下，显得合理，这便是与蔚来长期投入逐渐回报之间的相向而行，2023 年年底，蔚来 ET9 不被理解，但 2025 年它是国内品牌车辆第一次正面对垒 78S，并不落下风。
第三方数据显示，4 月蔚来 ET9 销量为 810 辆，仅次于奔驰 S 级，比奥迪 A8L 和宝马 7 系卖得更好。
望子成龙多少是有些感性成分的，但兑现天赋却是一种正常期望，乐道 L60 当下逐渐回暖的表现只能说是差强人意，但对于乐道 L90 来说，确实到了兑现蔚来集团天赋和投入的时候了。
这也是乐道必须把握住的机会，回暖的 L60，即将上市的 L90，加上传闻中的大五座 SUV L80 三款车型，理应在销量上达到蔚来品牌同等的规模。
如此众多的汽车品牌和汽车企业，出现了众多百年车企，也见证了太多速生速朽。
仅仅一周岁的乐道相对幸运，一次「失利」后转入「复读」，我们放平的期待之后，这个品牌或许真的能够给我们超出预期的结果。
